Служебная деятельность С.Ю. всегда была связана с железными дорогами. И на посту министра финансов он продолжал заниматься любимым делом. В 1889г. из 27,5тыс верст железных дорог более 21тыс. находилось в руках частных лиц. К концу его службы казне принадлежало уже 35,5 тыс. верст. Самой протяженной железной дорогой была Транссибирская магистраль. Со свойственной ему скромностью Сергей Юльевич писал: «Это великое предприятие было совершено только благодаря моей энергии». Александр III давно мечтал об этой магистрали. Но Он не смог заставить своих министров финансов выделить на это средства. Тут необходимо было широкое мышление Витте.

Он признавал, что в ближайшие десятилетия вряд ли удастся вернуть средства, затраченные на строительство. Но в перспективе «если даже не учитывать отдаленные местности, а считать, что экономическое оживление коснется стоверстной полосы по обе стороны дороги, то и тогда в хозяйственный оборот были бы вовлечены территории, равные тогдашней Австро-Венгрии, Бельгии, Германии, Голландии и Дании вместе взятым». Одновременно с укладкой рельсов Витте проектировал заложить десятки промышленных предприятий вблизи узловых станций. Он предвидел, что убогие поселки благодаря своему выгодному положению превратятся в промышленные центры. Так случилось с нынешними Новосибирском, Красноярском, Ишимом, Томском Улан Уде и Читой. При строительстве дороги не пришлось прибегать к внеэкономическому принуждению, как к труду крепостных, построивших Николаевскую дорогу, или заключенных, как на Беломорканале. На Транссибе работали каторжники, но их было всего 2тыс. человек, т.е. 3% от общего числа работавших. Министерству финансов не пришлось прибегать к займам, вводить новые налоги, конфисковать деньги у населения. Не потребовалось призывать к самопожертвованию, пробуждать энтузиазм. Большинство населения России вряд ли слышало о строительстве. Через 10 лет после укладки первых рельсов почти весь Сибирский путь, за исключением некоторых участков на Кругобайкалке, был сдан в эксплуатацию.

По своей протяженности - 9142 версты – дорога не знала себе равных. Общая длина мостов составляла 45 верст. Транссибирская магистраль оказала огромное воздействие на жизнь страны. С 1897 по 1914 г. население Сибири увеличилось с 4,6 до 7,6 млн. человек, население Дальнего Востока – с 0,9 до 1,6 млн. На юге Сибири выросло 10 городов и 18 поселков, возникновение которых было непосредственно связано с дорогой. Дорога привела к структурным изменениям в сельском хозяйстве. Сократив вывоз зерна, крестьяне сосредоточились на молочном хозяйстве. От экспорта масла Россия получала дохода больше, чем от всех золотых приисков. Неоднозначным оказалось влияние дороги на местную промышленность. Не выдержав конкуренции с уральскими предприятиями, закрылся единственный металлургический завод на Алтае. Зато шахты Кузнецкого бассейна начали обслуживать нужды дороги. Строители рассчитывали, что Великий Сибирский путь станет транзитным путем для международных грузов. Путь из Европы в Пекин сокращался на 14-15 дней. Англичане беспокоились, что их суда в Суэце и Дарданеллах более не будут играть никакой роли. Великий Сибирский путь обеспечивал выход к Тихому океану и связь с Соединенными Штатами. Американцы, в отличие от англичан, с нетерпением ждали этого момента. Но этим предсказаниям не суждено было сбыться. Быстро построенная дорога долго не могла войти в рабочий ритм. Скорость пассажирских поездов не превышала 20 верст в час, грузовых – 12 верст.

Первые пассажиры потратили на путешествие до Владивостока почти месяц. В поездах не могли предложить комфорта, обычного для океанских лайнеров. Казенная рутина приводила к курьезам. Например, вагон-ресторан работал по утвержденному в Петербурге расписанию, хотя поезд пересекал 7 часовых поясов. Поэтому пассажирский экспресс отправлялся полупустым и приносил сплошные убытки. Не лучше обстояло дело с грузовыми перевозками. Не удалось наладить конкурентоспособные морские линии, которые являлись естественным продолжением сухопутного пути. Витте признавал, что Транссибирский проект был продиктован прежде всего стратегическими соображениями. Политическая целесообразность явно превалировала над экономической. Но статистика грузооборота красноречиво опровергает тезис об экономической бесполезности дороги. Однако подавляющее большинство надежд на международное значение Великого Сибирского пути оказались иллюзорными. Но это произошло из-за поражения России в Дальневосточном конфликте…

Начало смуты. Лжедмитрий I
На рубеже XVI–XVII вв. Русское государство переживало структурный кризис, необычайный по глубине и масштабу, охвативший все сферы жизни. Это, прежде всего, экономический кризис, связанный с последствиями Ливонской войны и внутренней политикой Ивана IV. Экономический кризис способствовал усилению крепостничества и вызывал социальную нап ...

Эсеры
При сравнительно многочисленных попытках реконструкции исторических воззрений В.М. Чернова, как правило, недостаточное внимание уделялось интерпретации им террористической составляющей в истории революционного движения. Эсеровский теоретик определял вектор исторического развития терроризма в России конца XIX - начала XX в. соединением е ...

Политика выхода просвещенной партии РКП (б) из политического кризиса на путях НЭПа. Сущность НЭПа и его судьба
В ночь перед открытием Х съезда партии правительственными войсками была предпринята попытка взять штурмом Кронштадт. Тухачевский спешили взять крепость, т.к через неделю лед мог окончательно растаять, Кронштадт стал бы неприступен. Кроме того, хотелось преподнести съезду подарок. Х съезд партии начал работу в Москве 8 марта 1921 года. ...